# Компьютерра PDA N208 (10.11.2012-16.11.2012)

Компьютерра

ОГЛАВЛЕНИЕ

Сергей Голубицкий: Голубятня: Божественная Маха

Дмитрий Вибе: Зачем покупать телескоп

Василий Щепетнев: Василий Щепетнёв: Княжество Гвазда

Сергей Голубицкий: Голубятня: Доказательство Неба

Евгений Балабас: Всё, что нужно знать об электромобилях в России

Михаил Ваннах: Кафедра Ваннаха: Приехали?

Дмитрий Шабанов: Горная дорога

## Голубятня: Божественная Маха

Автор: Сергей Голубицкий

Опубликовано 12 ноября 2012 года

Сегодня у нас эксклюзивно гоблинская Голубятня, однако из тех, что принято сопровождать фразой: "Контора proudly presents!" Искренне "праудли", потому что на гаджет, который собираюсь сегодня представить, не нарадуюсь уже который день.

Знакомьтесь: Божественная Маха, правда, не от Франсиско Гойа, а от MAHA Energy Corporation, тайваньского гиганта и первого имени в мире по дизайну, разработке и производству зарядных устройств и аккумуляторов, в основном, промышленного назначения. Центральный офис по продажам и маркетингу у Махи находится в Соединенных Штатах, поэтому ее часто ошибочно полагают американской компанией.

Гаджет, о котором сегодня пойдет речь, называется Powerex MH-C9000 WizardOne (Powerex - ключевой бренд MAHA Energy Corp.). Формально - это charger-analyzer, зарядное устройство и анализатор, однако слово Wizard (волшебник) присутствует в имени не случайно: гаджет творит настоящие чудеса.

Почему у меня вообще возникла потребность в поисках какого-то альтернативного зарядного устройства? Ведь дом и так переполнен аналогичными гаджетами, число которых давно перевалило за дюжину (о некоторых я даже рассказывал в Голубятнях, скажем, об украинской "Энергии"). Причина прозаична и до боли близка всем тем, кому приходится постоянно иметь дело с аккумуляторами: через полгода их использования, максимум, через год 90 % заряжаемых батарей приходят в полную негодность!

Такое впечатление, что аккумуляторы выдыхаются не по дням, а по часам, в результате все их преимущества (в первую очередь - финансовые) перед использованием обыкновенных расходных батареек превращаются в фикцию: заряд не держат, емкости хватает на смешное время и т.д.

Вам это знакомо? Тогда вы разделите мою радость от сделанного открытия. О причинах быстрого выхода из строя аккумуляторов я всегда догадывался: либо мы как-то неправильно их заряжаем, либо неправильно эксплуатируем. После погружения в тему и изучения умных форумов и FAQ'ов подозрения мои полностью подтвердились: и заряжаем неправильно, и разряжаем неправильно, и эксплуатируем не правильно, и - немаловажный момент! - аккумуляторы покупаем тоже неправильные.

Начну, пожалуй, с конца. То, что мы покупаем в супермаркетах и в киосках на переходах в метро - все эти GP, (псевдо) Sony, Panasonic и Kodak - такое же безобразие, как и бытовая техника: однодневки, выполненные по дешевым технологиям из дешевых материалов, в которых как можно более быстрый выход из строя является ключевым условием для прибыльной реализации. Покупать нужно исключительно правильные аккумуляторы от правильных производителей.

Правильных производителей много и вы легко сами нагуглите то, что вам больше нравится, я же здесь назову лишь то, на чем сам остановился: линейка Eneloop от Sanyo. Почему Eneloop? Хотя бы потому, что в них используется уникальная технология, которая позволяет сохранять до 70 % первоначальной емкости через пять лет использования и производить до 1800 циклов перезарядки! Никто другой ничего подобного даже рядом не предлагает.

В линейке Eneloop представлено четыре вида аккумуляторов:

- обычный eneloop второго поколения - маркировка HR-3UTGA (запущен в производство в мае 2010 года): емкость 2000 mAh, количество перезарядок 1500, сохранение емкости через три года 75 %.

- eneloop lite - маркировка HR-3UQ (июнь 2010 г.): емкость 1000 mAh, количество перезарядок 2000, сохранение емкости через три года 75 %.

- eneloop pro XX - маркировка HR-3UWX (2011 г.): 2500 mAh, 500 циклов перезарядки, сохранение емкости через 1 год 75 %.

- eneloop 3rd generation - маркировка HR-3UTGB (третье поколение, ноябрь 2011 г.): 2000 mAh, 1800 циклов перезарядки, сохранение емкости через пять лет 70 %.

Для своих нужд я отобрал два вида: HR-3UWX и HR-3UTGB. Вы не поверите, но если хорошенько поискать, то вы найдете любые "энелупы" по ценам даже ниже тех, что грузят в наших супермаркетах за ширпотребный непотреб.

Разобравшись с правильными аккумуляторами, переходим к правильным зарядным устройствам. Собственно, их делают только два производителя - La Crosse и Maha Energy. La Crosse (модели BC-700, BC-1000) попроще, Maha Powerex MH-C9000 WizardOne - абсолютный топ. Диапазон цен: от 1450 рублей за BC-700 до 2400 за BC-1000 и MH-C9000. Как видите: совершенно по-божески, особенно с учетом того, что эти зарядники умеют делать.

Maha Powerex MH-C9000 WizardOne позволяет не только заряжать аккумуляторы единственно правильным образом, то есть с индивидуально подобранным для каждого отдельного аккумулятора током зарядки и разрядрядки, но и анализировать их текущее состояние и - главное! - восстанавливать убитые аккумуляторы.

У зарядного устройства пять режимов: три - для простых людей и еще два - для гоблинов.

Режим Break-in ("прогрев"): им вы пользуетесь для первой зарядки только что купленных новых аккумуляторов. Break-in - термин, который часто используется любителями топовых наушников: считается, что "уши" класса Denon D7000 или Beyerdynamic T5p (подбора произвольна и объясняется только тем, что именно эти наушники украшают мою конюшню :) для достижения оптимального звучания должны предварительно "прогреться", то есть какое-то время интенсивно проигрывать музыку, а лучше - специально подобранные звуковые дорожки вроде тех, что собраны на диске TARA LABS Cascade Noise Burn-In Disc или IsoTek - Full System Enhancer & Rejuvenation Disc.

"Прогрев" новых аккумуляторов АА или ААА на Maha Powerex MH-C9000 осуществляется с помощью подачи сверхмалых зарядов тока на протяжении длительного времени. Гаджет производит 16-ти часовой заряд аккумулятора в режиме 0,1С (одна десятая от номинальной емкости аккумулятора), делает паузу на один час, затем проводит разряд под нагрузкой 0,2С (две десятых от номинальной емкости аккумулятора) и новый заряд 16 часов током 0,1С. Общая продолжительность процедуры - 39-45 часов, зато потом вы получаете идеальный аккумулятор, готовый к продолжительной и максимально эффективной работы.

Кроме того, что для надежной и продолжительной работы необходимо "прогревать" новые аккумуляторы, также рекомендуется проводить Break-in NiMh-аккумуляторов каждые 30 циклов эксплуатации.

Режим Refresh & Analyze (восстановление и анализ) - жемчужина Махи. Он предназначен для восстановления батарей, убитых неправильной эксплуатацией и неправильной зарядкой в кривых зарядных устройствах (то есть таких, какими мы все в 99 % случаев и пользуемся).

В этом режиме Маха перезаряжает аккумулятор, делает паузу около часа, затем разряжает аккумулятор и снова ставит на заряд. В конце каждого цикла на дисплей выводится информация о состоянии аккумулятора, ее реальной емкости, тока во время разрядки, тока разрядки и т.п.

Результат восстановления моих старых аккумуляторов Kodak 2700 mAh превысил самые смелые ожидания: после анализа состояния (зарядка до предела и последующая разрядка до полного истощения, в результате которой мы узнаем именно реальную емкость батареи) ни один из 12 аккумуляторов не показал более 1000 mAh. В основном: 600-800 mAh. После двойной прогонки через цикл Refresh & Analyze все мои аккумуляторы оказались в диапазоне от 1900 до 2200 mAh - и это после года неправильной эксплуатации! Шедевр и мечта!

Refresh & Analyze рекомендуется проводить каждые 10 циклов эксплуатации.

Третий режим - Charge, простой заряд, объяснений не требует: его мы используем в большинстве случаев. Есть, правда, и тут одна тонкость, которая подчеркивает уникальность Maha Powerex MH-C9000. Поскольку это зарядное устройство имеет четыре независимых процессора, мы можем (и должны) задавать индивидуальные и правильные значения токов зарядки и разрядки для каждого аккумулятора, сообразно его номинальной мощности. Общее правило: сила тока заряда должна составлять половину от номинала мощности, сила тока разряда - четверть.

Например, если на корпусе нашего аккумулятора указано 2500 mAh, мы задаем Махе 1200 mAh для тока заряда и 600 mAh для тока разряда (шаг на Махе кратен 100, а не 50, поэтому округляем в меньшую сторону).

Соответственно, когда мы проводим рутинную процедуру зарядки (режим Charge), Маха позволяет нам делать это не абы как (уподобляясь всем бытовым зарядным устройствам на рынке), а в соответствии с индивидуальными требованиями данного аккумулятора. Поскольку в гаджете 4 независимых процессора, мы можем заряжать четыре совершенно разных по емкости аккумулятора, соблюдая при этом оптимальные условия для каждого из них.

Четвертый и пятый режимы работы Maha Powerex MH-C9000: Discharge (Разрядка) и Cycle (Цикл) используются для оценки степени заряда аккумулятора и выполнения циклов заряд-разряд программно заданное число раз. Я лично для себя смысла в этих фичах не нашел, хотя и полностью осознал их важность для серьезных гоблинов и работников ремонтных мастерских.

Наконец, последняя фича, которая меня окончательно влюбила в Маху - ее умение осуществлять "капельный подзаряд" аккумуляторов уже после завершения процесса зарядки. Мы просто оставляем их в слотах MH-C9000, где они продолжают получать малый ток (менее 10 mA), оставаясь тем самым постоянно в полностью заряженном состоянии и боевой готовности.

Одним словом, дорогие читатели, на мой нескромный взгляд Maha Powerex MH-C9000 - это просто спасение для всякого технически вменяемого пользователя, а потому - и абсолютный must-have! Особенно с учетом цены - смешной для гаджета такого класса и функциональных возможностей.

Под занавес анонсирую видеопрезентацию замечательного гаджета - смартфона Sharp SH-530, главное достоинство которого заключено в поразительной реализацииконцепции Überschätzung. Поразительна она потому, что в привычном нам всем лапотно-китайском варианте Überschätzung не поднимается выше подделок айфона и дешевых закосов под чужие бренды, тогда как благородный Sharp сумел предложить рынку собственный оригинальный и достойный гаджет, "переоцененность" которого выражается лишь в том, что он выглядит даже роскошнее, чем то позволяет техническая начинка.

## Дмитрий Вибе: Зачем покупать телескоп

Автор: Дмитрий Вибе

Опубликовано 12 ноября 2012 года

Моё знакомство с любительским телескопом состоялось в 1981 году в глухой сибирской деревне на берегу Бирюсы. Там начисто отсутствовало уличное освещение, поэтому небо и без телескопа было прекрасным. Но то, что было видно в окуляр крохотного телескопа "Алькор", и до сей поры сохранилось в памяти ощущением чего-то ошеломляющего. Я уже и не помню, что мне тогда показывали. Наверное, обычный июльско-августовский набор: Туманность Андромеды, Аш и Хи Персея... Но помню зато, что заболел лютым желанием заиметь собственный инструмент.

В то время купить телескоп было весьма сложно. По крайней мере, мне. Сейчас время иное. Телескопы продаются чуть ли не на каждом углу, и цены на них начинаются буквально с нескольких тысяч рублей. В результате приобретение телескопа стало весьма доступным предприятием, которое можно осуществить, зайдя на какой-нибудь электронный рынок за новой флешкой.

Обстоятельства сложились так, что мне, теоретику, часто приходится отвечать на вопросы об осмысленности подобных покупок. И я решил очередную колонку посвятить своим мыслям на этот счёт. Сразу же отказ от ответственности: я профессиональный астроном, и потому о любительских телескопах имею далеко не полное представление. Скорее всего, опытные любители астрономии за мои рекомендации пропишут мне пожизненный эцих с гвоздями. Но какое-то понятие мне об этих вещах всё равно приходится иметь. И я подумал, что для человека, который вообще не имеет представления о телескопах, но почему-то подумывает о его покупке, полезны будут именно мои, максимально чайницкие советы. Кому-то они покажутся чрезмерно наивными, но поверьте: все они основаны на реально задававшихся вопросах.

Я начну с того, что есть объекты, для наблюдения которых телескоп не нужен. Если вы собираетесь наблюдать в телескоп Млечный Путь, сейчас у вас есть шанс одуматься! Чтобы увидеть Млечный Путь во всей его красе, нужна сущая малость — тёмная местность. Если вам удастся найти деревню без уличного освещения, то лучше невооружённого глаза для Млечного Пути инструмента не найти.

То же самое относится и к метеорным потокам. Чтобы их наблюдать, не нужны ни телескоп, ни обсерватория. Достаточно иметь тёмное небо и сами метеоры. Правда, тут важно не обмануться в ожиданиях. Помните: при сильном "звездопаде" на небе наблюдается несколько десятков метеоров в час, то есть по одному метеору за несколько минут. Дожди, когда за минуту на небе сгорало бы несколько метеоров, за всю историю наблюдений можно пересчитать по пальцам.

Забавный вопрос задали недавно: будем ли мы в декабре наблюдать в телескоп парад планет. Нет, не будем, по двум причинам. Во-первых, парада планет в декабре не будет, во-вторых, поле зрения телескопа мало, так что шансы увидеть в него одновременно хотя бы две планеты весьма невелики. За исключением редких случаев близких соединений, парад планет (что бы ни называлось этим словосочетанием) — это тоже зрелище для невооружённого глаза.

Далее. Диаметр объектива телескопа не влияет на его увеличение. Он определяет количество света, собираемого телескопом, поэтому большой объектив позволяет увидеть более тусклые объекты. Для наблюдений Луны, большинства планет, более-менее ярких звёзд большой объектив не нужен; вполне можно обойтись десятком сантиметров, а то и меньше - семью-восемью. Увеличение же телескопа зависит не от диаметра объектива, а от сочетания фокусных расстояний объектива и окуляра. Обычно в комплект телескопа входит пара простеньких окуляров, дающих увеличение порядка 30 и 70 крат.

Дерзну высказать мнение, что для первого телескопа ничего большего не нужно: особо гнаться не стоит не только за диаметром объектива, но и за увеличением! Прежде всего, помните, что, используя большое увеличение, вы сделаете наблюдаемый объект визуально крупнее, но качество изображения от этого не повысится. Кроме того, чем больше увеличение, тем меньше поле зрения. Например, у нас на обсерватории стоит супермегакрутой 40-сантиметровый любительский телескоп с минимально возможным увеличением 100 крат. И в него невозможно целиком увидеть Луну, Плеяды и многие другие зрелищные звёздные скопления — они просто не влезают в поле зрения! И если Луну вполне можно посмотреть и по частям, то Плеяды "в нарезку" совершенно теряют лицо.

Поле зрения важно не только для того, чтобы целиком увидеть Луну. Оно удобно также при наведении (особенно если вы наводитесь вручную) и при последующем ведении. Обычно недорогие телескопы оснащаются искателем, в котором на нужный объект надо наводить красную светящуюся точку, но у меня он не имел успеха. Я систематически забывал его выключить, а покупать для него батарейку на каждое наблюдение не то чтобы накладно, но просто неудобно. Так что пусть увеличение будет поскромнее, зато наводиться будет проще.

Ещё об электропитании. Выбирая телескоп, уточните его требования к электричеству. Как правило, для небольшого инструмента требуется питание 12 вольт, которое может идти от батареек, от автомобильного аккумулятора или от блока питания. Учтите, что ни блок питания, ни шнур для прикуривателя в комплект не входят. Даже если вы покупаете телескоп за десяток тысяч евро, будьте готовы к тому, что блока питания с ним не будет; его придётся покупать отдельно. Может также оказаться, что телескоп питается только от батареек. Кушать он их будет быстро, особенно морозной зимней ночью, так что готовьте запас. А то и вовсе купите для начала телескоп без электропривода.

Сейчас на рынке есть много моделей телескопов с автонаведением. Выбираете объект на пульте, нажимаете кнопку GOTO, и — вжик! — телескоп сам наводится туда, куда вам надо. На нашем 40-сантиметровом это весьма полезная функция, но нужно ли вам за неё платить, решайте сами. На яркие планеты и звёзды вполне можно навестись вручную, а тусклые объекты глубокого космоса (галактики, туманности и прочие "дипскаи") вы в телескоп с небольшим объективом всё равно не увидите. При этом сначала телескоп всё равно нужно будет вручную выставлять по звёздам.

Отдельная проблема — установка телескопа. Стандартный штатив вполне может оказаться хлипким, так что после каждого движения телескопа нужно будет ждать, пока он перестанет колыхаться. Но тут можно только посоветовать либо сразу выбирать телескоп с ногами покрепче, либо стараться не запинаться о них.

В общем, папа и сын посмотрели в 40-сантиметровый телескоп и решили, что им телескоп тоже нужен, но, наверное, не такой же, а чуть подешевле. Почему же нет, говорю я, можно не только в 10 000 евро, но и в 10 000 рублей уложиться. "Но мы же в дешёвый ничего не увидим?" — настороженно спрашивает папа. Увидите, уверяю я. В небольшой и недорогой инструмент без проблем наведётесь вручную и увидите фазы Венеры, облачные пояса и спутники Юпитера, кольца Сатурна, Большую Туманность Ориона, Плеяды, яркие двойные... Даже Солнце! Не ожидайте увидеть протуберанцы и грануляцию, но солнечные пятна и их полутени вполне будут вам доступны.

Правда, с Солнцем есть нюансы. Его можно наблюдать двумя способами: установив фильтр или проецируя Солнце на лист бумаги за окуляром. Первый способ, на мой взгляд, более безопасен, но в этом случае вам придётся покупать готовый фильтр или сделать его самостоятельно из специальной плёнки. Она не очень дешёвая, но глаза дороже. Проекция удобна тем, что на неё могут одновременно смотреть несколько человек. Но если ваш окуляр сделан из пластмассы, неловкое движение или неаккуратное наведение могут привести к появлению лёгкого дымка и характерного запаха. Поверьте, я знаю, о чём говорю.

Для спорта высоких достижений — дипскаев — вам, конечно, понадобятся телескоп помощнее, небо потемнее и воображение побогаче. Я уже писал, что дипскаи — это пища для гурманов, когда кольца Сатурна уже надоели, а азарт наблюдателя не только не пропал, но и усилился. Мутное пятнышко галактики в поле зрения тоже может стать источником наслаждения!

Если же чуда не произошло и вы пресытились наблюдениями после пары взглядов на лунные кратеры, простенький телескоп не жалко будет подарить другу или поставить в угол гостиной в качестве модного аксессуара.

## Василий Щепетнёв: Княжество Гвазда

Автор: Василий Щепетнев

Опубликовано 13 ноября 2012 года

Гвазда превратилась в княжество внезапно. То ли правитель дал жирные чернозёмные земли на кормление фавориту из одной лишь приязни, то ли, глядя на успехи Горного Герцога, решил перенести социально-экономический эксперимент на исконно русскую территорию, или же причина была иная, недоступная уму обывателя, но - свершилось. Соответствующий комплекс законов приняли быстро, и Гвазда с прилегающими окрестностями стала княжеством в составе РФ. Не очень большим, не очень маленьким, четыре Франции на ней не разместятся, а вот какая-нибудь Бургундия или Прованс - запросто.

Отличительный признак княжества - закреплённое законом деление подданных на сословия. Новая знать отдельно, духовенство отдельно, подлые сословия тоже не забыты. Всяк мог понять свои права и обязанности не эмпирически, а лишь чтением "Уложения о княжестве Гвазда", что позволяло избежать множества ненужных синяков и шишек. По сути, Гвазда возвращалась к славным временам Александра Благословенного, если не Екатерины Великой, и сторонний наблюдатель замечал в "Уложении" прежде всего статьи о закреплении низших сословий. За кем, собственно, они закрепляются, было ясно не вполне, но то, что положение крестьянина ли, фабричного рабочего или прислуги напоминает положение крепостного люда при Екатерине, бросалось в глаза каждому. Некоторые горячие головы вопили о возрождении рабства, но эти вопли оставались безответными: власть не снисходила до крикунов. Да и о каком возрождении могла идти речь, если рабства в токвилевском или же моммзеновском смысле в России вовсе никогда и не существовало? Неравенство же существовало всегда, и то, что неравенству теперь придали ясный юридический статус, есть умный ход власти и символ прогресса. Если господин убил своего холопа, он неподсуден, но с чего б это убивать своего, нести убытки? Если беспризорного - платит малую виру, ну а чужого - виру полную, так было, и так будет. Потому быть чужим холопом безопаснее, чем быть вольным. Если холоп косо взглянул на своего господина, тот волен его выпороть, посадить в холодную, отдать в солдаты, на чужого же господина смотреть косо не возбраняется, но только смотреть, не раскрывая рта, разве что в изумлении.

Но главным в том уложении остаются параграфы о воле. Любой холоп княжества тридцать первого числа каждого месяца имеет право переменить господина или же отказаться от господина вообще, при условии, конечно, что у него нет задолженности или иных непогашенных обязательств перед прежним хозяином. А хоть бы и были: покинув пределы княжества, холоп становится обыкновенным гражданином Российской Федерации и выдаче назад не подлежит. Да, порой поговаривали, что по стране рыщут охотники за беглыми, возвращающие рабов хозяевам, но при ближайшем рассмотрении оказывалось, что это клеветы: холопы - не рабы, а холопы! - раскаявшись, добровольно возвращались с повинной. По правде говоря, случаев подобных зафиксировано немного: недостатка холопов в Гваздёвском княжестве не ощущается, и тратиться на поиски перебежчиков нет никакого смысла. Разве что беглец оскорбил честь и достоинство господина - такое да, такое не прощается. Но если ушедший в иные земли ведёт себя прилично и если никакой корысти в его возвращении не просматривается, то и беглец, и его семья могут жить совершенно спокойно. Более того, беглецами их опять же называют ради красного словца: бежать им нет никакой нужды, тридцать первого числа они вольны покинуть Гвазду шагом, с чадами и домочадцами, средь бела дня. Если недоимок за ними не значится, с собою они берут имущество в пределах оговоренной "Уложением" суммы, если же недоимки есть, то уходят лишь в носильном платье, передавая оставшееся имущество господину самим фактом перемещения из Гвазды.

Те же крикуны не могут поверить (или делают вид, что не могут поверить), будто холопы живут в княжестве добровольно. Как можно, в двадцать первом веке - и находиться в крепостной зависимости? Но многочисленные комиссии, в том числе и международные, которым пришлось проверять ситуацию с правами личности, пришли к заключению, что люди, натурально, реализуют своё право на несвободу. И только. Нет, в первые месяцы существования княжества недовольные хлынули прочь, кто в соседнюю губернию, кто в метрополию, а кто и в Европу, но вскоре бурный поток превратился в ручей, ручей в ручеёк, а ручеёк в капли, что падают со сталактитов знаменитых гваздёвских пещер два раза в год, отмечая зимнее и летнее солнцестояние.

Статистики подсчитали: с момента образования княжества территорию Гвазды покинуло безвозвратно пять процентов населения. Потери соседних губерний, на которых действует общепринятая версия конституции РФ, находятся в пределах тех же пяти процентов. Нет разницы.

Куда, а главное, от кого бежать? Опрошенные холопы называют разные причины нежелания оставлять княжество. Прежде всего экономические: тут, на гваздёвской земле, у них есть какое-никакое, а хозяйство. Опять же жильё, владельцем которого холоп остаётся юридически. Продать квартирку? Кому? И вид, и расположение, и прочие признаки холопского жилья таковы, что привлекательным оно может быть исключительно для такого же холопа, а их, холопов, готовых прикупить квадратные метры по сходной цене, на всех не хватает. Называют и другие доводы: привязанность к земле предков, надежды на барскую милость, но главным мотивом остаётся нежелание начать жизнь с чистого листа. Что хорошего в жизни с чистого листа? А прежние листы, уже исписанные, куда прикажете деть? Выбросить? Значит, годы прожиты зря?

И потом, кто сказал, что где-то мёдом намазано, где-то гваздёвских холопов встречают цветами, где-то, где нас нет, хорошо? Неправда! Лошадь зовут не пиво пить, а воду возить. Там, за границами княжества, те же тяготы, что и здесь, но беззаконные. В Гвазде если высекут, то по закону, там - тоже высекут, но закону вопреки. Где лучше жить, в стороне, где царствует закон, или где произвол? Тем более что зря в Гвазде не секут, а за дело отчего ж и не посечь? Порядок нужен!

Да и господам в Гвазде способнее жить не по лжи. Есть, например, у господина в Гвазде гарем, но он, гарем, дозволен законом. Не надо унижаться, юлить, говорить, что это лишь привычка окружать себя красивыми женщинами, доказывать, что женщины эти - подруги несуществующей невесты. Правда, она для души полезнее, чем ложь. Иметь правдивого господина много лучше, чем господина лукавого.

И в самом деле, господа Гвазды - люди прямые, и если заставляют работать на барщине по шестьдесят, по семьдесят часов в неделю, то без нудных разговоров о всеобщем благе и спасении человечества. Говорят просто: это нужно мне, ребята, вы постарайтесь, а лишний черпак щей получите прямо в обед. Отличившимся будет и водка.

На фоне остальных губерний княжество Гвазда смотрится пристойно. Более того, пошли разговоры о "Гваздёвском феномене": ни скандалов, ни склок, ни проворовавшихся чиновников! Народ молчит, поскольку благоденствует, чиновники не воруют, потому что всё принадлежит им. Взять своё - разве воровство?

Предсказатели бунтов и народных волнений оказались посрамлены. Вспомнить прежние деревенские забавы, стенка на стенку, - и те стали редкостью. А чтобы против барина пойти - никогда! Объясняют подобное тем, что все, способные куда-нибудь пойти, давно ушли. Открытость границ - вот основа безопасности современного государства. Люди делятся на стабильных и мобильных. Если закрыть границы, мобильные люди в силу врождённой живости характера начинают разогревать температуру в котле, что чревато взрывом. Но если крышка котла открыта - какой может быть взрыв?

"Не нравится - уходи, не держим!" - плакатики с этим изречением висят в каждом присутственном месте. Те, кому не нравилось, ушли. Остались смиренные. Кому ж бунтовать-то?

История княжества Гвазда пишется сегодня. Впереди - неизвестность. Чем обернётся завтрашний день, неясно. И вообще, княжество - нездоровая фантазия, попытка посмотреть на общество через кривое стекло, чёрный светофильтр. Нет никакого княжества, во всяком случае, нет на просторах центральной России. Но вопрос остаётся: если законодательно вернут крепостное право, телесные наказания, субботники и воскресники, как отреагирует население? Готово ли население к несвободе оформленной, юридически закреплённой? Понятно, что мы живём не законами, а обычаями, но в век короткой памяти обычаи желательно подкрепить законом. Фантазия ли то, что люди к переводу в холопы готовы? Если да, то как они воспримут подобную инициативу в реальности? Возмутятся, утрутся, поблагодарят? Мне думается, все три варианта возможны одновременно, вопрос в пропорциях и в степени выраженности. Взять возмущение: ограничится ли оно дискуссиями на форумах, или же города ощетинятся баррикадами? А из чего их строить? Мебель сегодня ужасно непрочная, да и кто бросит свою мебель на мостовую? А уж если мебель из морёного дуба, из красного дерева - и подавно. Или в двадцать первом веке баррикады строят из припаркованных автомобилей? Но что делать на баррикадах идеологически невооружённому человеку? "Марсельезу" петь, "Мурку"?

Лучше пойти в караоке-бар. И голос не сорвёшь, и не простудишься.

А не нравится - уходи.

## Голубятня: Доказательство Неба

Автор: Сергей Голубицкий

Опубликовано 14 ноября 2012 года

Предлагаю чутка передохнуть сегодня от технологического угара (прошлой Голубятни мне хватит надолго :) и покультурповидлианствовать на изысканную тему, которая никогда не выпадает из сферы моих интересов. Хочу представить читателям уникальную книгу, которая, при наличии хотя бы намека на раскрепощенное сознание, гарантированно изменит все ваши представления о жизни. И - не только о ней.

Я всегда выступал апологетом того, что можно определить как Ответственное Слово. В моем представлении правом на творческое развитие Знания обладают лишь те, кто наделен авторитетом в затронутой области. Авторитет складывается из множества составляющих, в первую очередь - это профессиональное образование, профессиональный опыт и профессиональное понимание темы. Только из этой совокупности и рождается Ответственное Слово. Там, где Ответственного Слова нет, может быть что угодно - от низменного пустопорожнего сотрясения воздуха, которым страдает 99 % человечества, до Чистого Развлечения. Последнее - эдакая форма безобидного времяпрепровождения, которое вполне себе достойно существования хотя бы потому, что доставляет удовольствие тем, кто это Развлекающее Слово воспринимает.

Дабы сразу расставить все точки над i, позиционирую в вышеприведенной шкале ценностей собственное творчество. Самая популярная мифологема, связанная с моим именем гласит: "Во всём, за что берется Голубицкий, он полнейший дилетант, поэтому грош цена каждому его слову!" Эту фразу особенно любят повторять поциенты с запущенной и тяжелой формой негативной голубицкомании, которая заставляет их страдать, но при этом ежедневно сканировать каждое произнесенное и написанное мною слово на всех порталах, форумах и виртуальных весях :)

Стоит, однако, поместить мое творчество в контекст правильной аксиологии, как неадекватное восприятие исчезает. Являются ли мои тексты Ответственным Словом в статьях, написанных на IT-темы и опубликованные в "Компьютерре"? Разумеется не являются! И не могут являться, потому что даже 20 летний опыт общения с компьютерами и компьютерными программами не сможет компенсировать отсутствие профессионального математического, инженерного и - в широком смысле - технического образования!

Являются ли мои тексты Ответственным Словом в статьях, посвященных финансам и экономике? Разумеется не являются! И не могут являться, потому что даже 20 лет биржевого опыта и самообразования в данных сферах знания никогда не смогут компенсировать отсутствия у меня профессионального математического, экономического и бухгалтерского образования!

Что я пишу в КТ? Чистый entertainment! Развлекающее Слово, чье существование оправдано тем удовольствием, которое оно доставляет многим читателям. Причем уже не одного поколения :)

Что я пишу в "Бизнес Журнале" и на НДС? Всё то же Развлекающее Слово, "доставляющее" и наполненное "лулзами".

Есть ли в моих текстах Ответственное Слово? Разумеется, есть! Оно проявляется только там, где я ощущаю себя настоящим профессионалом: в лингвистике, филологии и социальной мифологии. Преломление моих профессиональных - ответственных - качеств в статьях на финансовые и экономические темы порождает оригинальный и, насколько мне известно, уникальный до сих пор феномен "корпоративной генетики". Биография бизнеса, пропущенная через призму интеллектуальных и морально-этических качеств демиурга этого бизнеса - мое честное изобретение, которым я справедливо горжусь.

Мое Ответственное Слово в айтишной тематике - это изобретение "культур-повидла", веселой лингвистической и социо-культурологической призмы, через которую я снова и снова пытаюсь взглянуть на дорогой моему сердцу мир гоблинов. Поверьте, за 14 лет написания подобных текстов у меня было множество возможностей убедиться, что настоящим гоблинам "культур-повидло" нравится и не потому, что это Развлекающее Слово, а потому что позволяет увидеть себя самих со стороны неизведанного - гуманитарного полюса, а значит испытать на себе воздействие именно Ответственного Слова!

Оставляем теперь в покое Старого Голубятника и переходим к книге, которая перевернула весь мой мир и, надеюсь, перевернет и ваш. Мой рассказ сегодня об опубликованной издательством Simon & Schuster книги Ибена Александера Третьего "Proof Of Heaven" (электронная версия также уже есть в сети - и в платном, и в свободном виде).

Книга появилась на свет чуть больше месяца назад, однако уже прочно занимает первое место в списке бестселлеров в категории "Наука и Религия". Да что там первое место - смотрите:

В списке из ста самых читаемых книг данной категории "Доказательство Неба" занимает первые четыре строки! Бумажное издание, электронная версия Kindle, издание в жесткой обложке и аудио-CD! Еще ни разу за последние 10 лет я не встречал нигде ничего подобного.

Книга Ибена Александера Третьего в прямом смысле слова взорвала мир. О ней пишут сегодня журналы, говорят общественные деятели и политики, профессиональная же сфера потрясена до основания.

Что же сотворил Ибен Александер с нашим миром? Объяснение простое: автор явил Ответственное Слово такого уровня и в такой сфере, что можно говорить о начале революции в сознании всего человечества.

Содержание "Доказательства Неба" передано в самом названии: эта книга о существовании иной реальности после нашей смерти. Только не нужно впадать в высокомерно-дурашливый комплекс невежества: поверьте, мир не настолько глуп, как это может показаться с колокольни уютных норок, свитых в маленьких уголках света :)

О феномене NDE (Near Death Experience, околосмертных переживаний) написано море книг. Тысячи, а может, и десятки тысяч. Есть хорошие, есть убедительные, есть доказательные, а есть и не очень. Однако мера всей совокупной доказательности литературы об NDE такова, что ее явно было недостаточно для сколько-нибудь широкого принятия этого феномена в самой скептической по определению сфере - профессиональной западной медицины.

Ибен Александер одним росчерком пера уничтожил весь скепсис, который накопился в этой профессиональной схеме. Почему? Потому что Ибен Александер сам врач. Причем не абы какой, а один из самых звездных нейрохирургов последнего десятилетия!

Доктор медицины, 25 лет академической деятельности в Медицинской школе Гарварда, 15 лет интенсивной медицинской практики в Brigham & Women's Hospital и в Children’s Hospital (Бостон). Сотни лично проведенных операций на человеческом мозге, причем Ибен Александер привлекался на самые тяжелые и безнадежные случаи - травматическая кома, опухоли мозга, разорвавшаяся аневризма, инсульт, инфекционные поражения. 150 научных публикаций в самых престижных медицинских изданиях планеты, более 200 презентаций на конференциях и в медицинских центрах по всему миру.

То есть вы понимаете: Ибен Александер - одна из ярчайших звезд позитивной медицинской науки. Хирург мозга - разве можно придумать что-то более антирелигиозное, антимистическое и антимракобесное? И вот ЭТОТ ЧЕЛОВЕК пишет книгу, в которой на 323 страницах демонстрирует и доказывает, что после смерти есть жизнь :)

Как демонстрирует и доказывает? На примере собственного опыта! 10 ноября 2008 года доктор Александер проснулся посреди ночи от резкой боли в позвоночнике. К утру боль достигла чудовищной интенсивности и Ибен потерял сознание. Скорая доставила его в госпиталь, где нейрохирург сам оперировал и где его знали каждый врач и медицинская сестра. Серия анализов, блестящие догадки экстренно созванного симпозиума вывели на страшный диагноз: бактериальный менингит! Не привычный и знакомый вирусный, а редчайшая бактериальная форма (предположительно вызванная e.Coli), которая встречается в одним из 10 тысяч случаев. Особенность бактериального менингита - стопроцентный летальный исход при отсутствии мгновенной медицинской помощи, и лишь 10 % выживания, если таковая своевременно будет оказана. Из этих 10 % большинство выживших обречено на существование в виде овоща, поскольку поражения мозга, которые наносит e.Coli, просто чудовищны по разрушительным последствиям.

Через час после прибытия в госпиталь Ибен Александер попадает в глубокую кому, из которой его не могут вывести 7 дней. Именно опыт, переживания и ощущения этих семи дней и составляют содержание книги "Доказательство Неба".

Сокрушительность доказательств доктора Александера для позитивистского скепсиса заключена в безусловном авторитете автора именно как нейрохирурга. Уровень его знаний в описываемых темах и материях не дает шансов для оппонирования: страница за страницей Ибен Александер описывает калейдоскоп потусторонней реальности, методично объясняя, почему каждое из проявлений этой реальности не могло быть вызвано тем или иным известным нейрофункциональным фактором ("видениями умирающего мозга" и т.п.).

Оппонировать Александеру практически невозможно: уровень логики и доказательств такой, что профессиональная медицина на сегодняшний день предпочла избрать выжидательную позицию: будем, мол, изучать тему далее.

Поверьте, такая позиция - величайший прорыв нашего времени, сравнимый и в самом деле разве что с революцией.

Что касается непосредственно фактуры и фактографии в "Доказательстве Неба", то ничего даже отдаленного я не встречал за годы пристального внимания к феномену NDE. Поражает не столько оригинальность воспроизводимой реальности (во многих местах она как раз пересекается с универсальным опытом околосмертных переживаний), сколько способность Ибена Александера передавать эту "невозможную реальность" словами. Причем словами фантастически наглядными и выразительными. Почти не сомневаюсь, что для всех читателей эта книга окажется едва ли не самым глубоким потрясением и откровением в жизни.

Завершаю сегодняшнюю Голубятню анонсом новой видеопрезентации очередного шедевра в области электронных книг, выпущенного одним из самых любимых моих производителей - ONYX PERSEUS.

## Всё, что нужно знать об электромобилях в России

Автор: Евгений Балабас

Опубликовано 14 ноября 2012 года

h2 { text-align: center; margin-bottom: 1em; } .section { margin-bottom: 4em; } table#ellada tr { height: 2em; margin-bottom: 1em; } table#ellada td { border-bottom: 1px solid #bbb; border-right: 1px solid #bbb; padding-right: 20px; padding: 10px 20px; width: 50%; font-size: 9pt; } table#ellada { border-left: 1px solid #bbb; border-top: 1px solid #bbb; } table#ellada td:first-child { font-weight: bold; text-align: right; } .interview { margin: 40px; padding: 10px 0; border-top: 4px solid black; border-bottom: 4px solid black; position: relative; } .interview > p { font-size: 9pt !important; } .quote1 { float: left; margin-left: -40px; width: 30px; } .quote2 { position: absolute; bottom: 2em; right: -40px; width: 30px; }

Edison

Ellada

i-MiEV

Что способен дать потенциальным покупателям электромобилей российский рынок? Выбор невелик. По "серым" каналам, конечно, можно достать всё, что угодно – хоть Chevrolet Volt, хоть спорткар Tesla Roadster. Однако официально доступны и сертифицированы в России пока лишь три электромобиля: городской субкомпакт "А"-класса Mitsubishi i-MiEV, "С"-класс в виде универсала ВАЗ Ellada, построенного на базе "Калины", а также коммерческий фургон под названием Edison от британской компании Smith Electric Vehicles, который на самом деле представляет собой не что иное, как общеизвестный Ford Transit на электротяге.

Большинство же популярных автопроизводителей не спешит торговать электрокарами в России. Несмотря на то что презентации электромобилей таких марок, как, скажем, Renault или Nissan, прошли в нашей стране больше года назад, в продажу эти машины так и не поступили.

Конструкция

У многих электрическое авто ассоциируется с чем-то непостижимо космическим, но в действительности конструкция электромобиля достаточно проста: знаешь общий принцип – считай, что знаешь устройство любого из них.

Если для простоты отбросить системы зарядки батареи и систему рекуперации, необходимую для подзарядки на ходу в процессе торможения и движения накатом, то блок-схема любого электрического авто выглядит примерно так.

Самым ответственным и одновременно критичным узлом является контроллер, в котором силовые транзисторы пропускают через себя огромные пиковые токи. А вот электромотор и могучая тяговая батарея не склонны к непредсказуемым поломкам, лишающим возможности двигаться. Так что шаблонные страшилки несведущих о "компьютерной машине", которая якобы боится всего на свете, от влаги до глюков электроники, существенно преувеличены.

Lada Ellada

Снаряжённая масса1250 кг Максимальная скорость130 км/ч Разгон до 100 км/ч14 с Пробег на одном заряде батареи в комбинированном цикле150 км Время зарядки от бытовой электросети8 ч Электродвигатель60 кВт

переменного тока

с жидкостным охлаждением Тип батареисоставная

литий-фосфат-железо (LiFePO4) Масса тяговой батареи270 кг.

Российский электромобиль ВАЗ Ellada пока является одним из трёх сертифицированных в нашей стране электромобилей. Его происхождение вынуждает изучить вопрос поподробнее и рассказать о нём особо.

Артём Курганов

Один из конструкторов ВАЗ Ellada

Машина полностью готова к производству, прошла эксплуатационные тесты и сертифицирована.

Пока сборка осуществляется на заводском мелкосерийном сборочном производстве – туда с главного конвейера приходит кузов с подвеской и салоном, дорабатывается и оснащается электроагрегатами. Внешних отличий от прародителя, а также отличий по подвеске и салону фактически нет, единственная разница заключается в двух педалях вместо трёх и переключателе хода "вперёд/назад" на месте рукоятки КПП.

В автомобиле применён двигатель производства MES - швейцарской компании, существующей c 1978 года. Это мотор переменного тока, который питается от постоянного тока батареи через специальный конвертер.

Мотор имеет жидкостное охлаждение, поэтому на "Элладе" можно увидеть стандартный калиновский радиатор. Система охлаждения упрощённая, поскольку электромотор не выделяет столько тепла, сколько его порождает ДВС. Производитель гарантирует максимальную температуру охлаждающей жидкости в 60°, нам же на практике не удалось поднять температуру выше 40°.

Для отопления жидкостная система имеет второй контур с радиатором печки в салоне, опять же как у стандартной "Калины". Поскольку температуры мотора не хватает, чтобы нагревать салон в холодное время, для работы печки в её контур установлен электрический нагревательный элемент, работающий от высокого напряжения тяговой батареи. Кондиционера же электрическая "Калина" пока лишена.

Из множества таких 90-амперных элементов весом по 3,2 кг собран аккумулятор "Эллады"

Силовая батарея разделена на две части, чтобы эффективно разместить её в машине, не теряя внутреннее пространство. Часть аккумуляторных элементов живёт под задним сиденьем на месте бензобака, а часть - в подкапотном пространстве над двигателем. Поэтому багажный отсек и ниша для запасного колеса полностью сохранены; не изменился и объём салона.

Специальные батареи не заказывались – аккумулятор машины набран из множества стандартных типовых 90-амперных батарей китайской марки Thunder Sky, одного из мировых лидеров по производству литий-фосфат-железных батарей.

Отдельный конвертер постоянно заряжает от силового аккумулятора стандартную автомобильную свинцово-кислотную батарею с напряжением 12 вольт. От неё питаются световые приборы, электрический усилитель рулевого управления и вакуумный насос усилителя тормозов, навигация, музыка и прочее электрооборудование салона.

При зарядке дома, в гараже или на даче используется шнур с бытовой

вилкой на одном конце и вилкой-"пистолетом" на другой

О ценах же пока сложно говорить – мы их официально не называем, хотя можно опираться на неоднократно звучавшую сумму в 1,3 млн рублей. В каждом конкретном заказе стоимость оговаривается отдельно, поскольку производство всё же пока идёт в небольших масштабах. Но уже заключён договор на поставку сотни "Эллад" правительству Ставропольского края для использования в качестве муниципального такси.

Контакт? Есть контакт!

Разъём зарядки на месте горловины бензобака в Ellada

совместим с большинством электромобилей

Эволюция электромобилей успела породить множество разновидностей разъёмов для зарядки, совершено несовместимых между собой. Впрочем, на деле в электромобилях европейских, японских и американских автопроизводителей практически всегда имеется универсальный пятиштырьковый зарядный разъём SAE J1722. Аналогичный разъём присутствует и на зарядных станциях, так что к любой московской уличной зарядной станции может подключиться и произведённый для российского рынка Mitsubishi i-MiEV, и коренной американец Chevrolet Volt, попавший в Россию по неофициальным каналам, и наша родная тольяттинская Ellada.

Зарядка электромобиля в условиях дома или гаража производится при помощи маломощного штатного зарядного устройства от стандартной электророзетки бытовой сети 220 вольт. Зарядное устройство может быть встроенным внутрь машины (как, скажем, у Ellada), а может - и отдельным устройством, идущим в комплекте (как, к примеру, у Nissan Leaf). Достоинство такого типа зарядки – возможность пополнять запас "электрического топлива" в любом месте и не зависеть от зарядных станций. За это приходится расплачиваться тем, что процесс зарядки из-за ограниченной мощности бытовой электропроводки затягивается на 8-10 часов.

На фото штатная внешняя медленная зарядка, похожая на огромный адаптер для ноутбука, подключена к обычной бытовой розетке.

Заглянем под крышку заправочного лючка электромобиля Nissan Leaf. Там скрывается не один, а два отличающихся разъёма – для быстрой и медленной зарядки.

Разъём стандарта CHAdeMO,

расположенный слева, предназначен для сверхбыстрой зарядки за 20-30 минут, но он имеется далеко не в каждом электромобиле. Разъём стандарта SAE J1772,

расположенный справа, используется для уличной зарядки за 4-5 часов, а также для зарядки дома или в гараже. Он есть всегда.

Мощное зарядное устройство способно наполнить батарею электромобиля за 20-30 минут током до 125 ампер. Штекер разъёма CHAdeMO – особый, более мощный и массивный, нежели пятиштырьковый SAE J1722.

Быстрая мощная зарядка CHAdeMO,

Несъёмный шнур с коннектором.

Зарядка: 20-30 минут Собственный шнур владельца машины.

Зарядка: 4-5 часов.

При уличной зарядке, в зависимости от типа зарядной станции, используется либо шнур с двумя пятиштырьковыми разъемами на концах, который водитель машины должен иметь при себе, либо несъёмный шнур на зарядной станции, напоминающий шланг на бензоколонке. Несъёмные шнуры и их могучие разъёмы стандарта CHAdeMO используются на мощных заправочных станциях, способных зарядить батарею менее чем за полчаса.

Зарядные станции на улицах Москвы

Главное достоинство уличных зарядных станций - мощность, которую не в состоянии обеспечить бытовая электросеть, а значит, малое время заправки - от нескольких часов до нескольких десятков минут. Недостаток - редкость сети станций в Москве и практически полное отсутствие электрозаправок в регионах страны.

Владимир Тимофеев

Представитель Московской объединённой электросетевой компании (МОЭСК)

На сегодняшний день в Москве установлены 43 зарядные станции, большинство из которых принадлежат компании "Револьта" - партнеру МОЭСК, а часть установил Департамент природопользования в парковых зонах.

Карта зарядных станций в Москве

станция свободна

идёт зарядка

станция недоступна

МОЭСК предоставляет электрические мощности, а "Револьта" занимается всеми остальными моментами – строительством электрозаправок, объединением их в единую управляемую из одного центра сеть, подготовкой системы оплаты, сертификацией импортных зарядных станций и разработкой своих и прочими аспектами коммерческой эксплуатации электромобильной инфраструктуры.

К системе МОЭСК-"Револьта" относятся 28 станций, большинство из которых находится на территории филиалов МОЭСК – они доступны для обычных граждан! Из них на пятнадцати зарядных станциях можно будет зарядиться за ночь, на десяти - за 4-5 часов и на трёх - за 20-30 минут.

Электромобилей ещё крайне мало, и сеть электрозаправок выполняет не коммерческую, а исследовательскую функцию. Поэтому все существующие зарядные станции начали работать бесплатно (и продолжали так функционировать на момент подготовки этого материала. - Прим. авт.). Однако заправки "Револьта" вот-вот перейдут на коммерческую работу. Предполагаемый тариф будет составлять 30 рублей за час зарядки. Доступ откроет бесконтактная смарт-карта клиента.

Запас хода

Максимальный запас хода на одном заряде батареи – самое слабое место современных электромобилей...

100 км Renault Twizy

150 км ВАЗ Ellada

160 км Mitsubishi i-MiEV

175 км Nissan Leaf   Пробег на полном заряде батареи

70-80 километров туда и столько же обратно - на первый взгляд, этого должно хватить для 90 процентов повседневных поездок обычного человека. Однако не стоит забывать о том, что у массы людей есть загородные дома и дачи, друзья и родственники в других городах, существуют отпускные выезды на юг и автомобильный туризм. Для таких поездок ста пятидесяти километров чертовски мало!

А пробки, в которых драгоценная энергия бездарно утекает не на движение к цели, а на работу "кондея", "печки", фар и музыки? Тот же Mitsubishi i-MiEV при езде в городском режиме со включённым кондиционером или отопителем проедет на одном заряде всего лишь километров сто, а не максимальные 160 – а это, на минуточку, уже на 40 процентов меньше расчётного. А если машина перед выездом ещё и не была заряжена на 100 процентов?

Выходит, что сегодня при максимальных пробегах около 150 километров на одном заряде электромобиль может быть исключительно второй, а то и третьей машиной в семье, наряду с авто с традиционным или гибридным мотором. Иначе перед доброй половиной поездок придётся обреченно корпеть над картой и "Яндекс-Пробками", мучительно высчитывая: хватит ли заряда до дома или до ближайшей розетки?

Цены и деньги

Электромобиль Tesla S стоит в США от 50 до 100 тысяч долларов

Евангелисты электрического транспорта часто говорят о "необычайных свойствах электромобилей, отличающих их от традиционных авто". Однако очевидным и бесспорным свойством является только экологичность. Всё остальное, типа бесшумности или (цитата) "ровной кривой момента электрического двигателя, которая даёт совершенно другие ощущения от вождения", сегодня благополучно присутствует у многих автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Так что, сравнивая "керосинки" с "электричками", заявлять о "двух принципиально разных продуктах" - лукавство.

Розничные же цены на электрическое четырёхколёсное чудо и вовсе способны охладить пыл любителей экологических инноваций и желающих забыть дорогу на бензоколонку. К примеру, Mitsubishi i-MiEV в Европе стоит 30 тысяч евро, что составляет приблизительно 1,2 млн рублей, а в России у дилеров Mitsubishi эта цена и вовсе увеличивается до 1,8 млн целковых.

Зарядный шнур малыша Renault Twizy

Поэтому потребитель, который должен рублём, долларом или евро проголосовать за электрокар, начинает сравнивать функции, опции и затраты на эксплуатацию (о таком нетехнологическом факторе, как внешний вид, мы сейчас не говорим, хотя и он весьма важен) и с удивлением обнаруживает, что по комфорту, функционалу и безопасности электромобиль типа Mitsubishi i-MiEV ничем не превосходит многие современные модели неэлектрических автомобилей стоимостью от 500–600 тысяч рублей.

Если сравнивать 500 тысяч рублей за некий условный автомобиль с бензиновым ДВС и 1,8 млн рублей за i-MiEV, то при покупке электромобиля от Mitsubishi мы переплачиваем 1,3 млн рублей. В случае с ВАЗ Ellada от покупателя требуют лишние 900 тысяч рублей, ибо обычная "Калина" в кузове "универсал" в максимальной комплектации стоит 400 тысяч рублей, а вот сделанная на её основе Ellada – уже 1,3 млн рублей!

Предполагается, что и 1,3 млн рублей, и 900 тысяч рублей должны вернуться к покупателю электрического авто в первую очередь в виде экономии на топливе. Вернутся ли?

С одной стороны, кажется, что вернутся. При стоимости литра бензина в 30 рублей автомобиль среднего класса съедает на 100 пройденных километров приблизительно 10 литров в городском и смешанном циклах, что обходится его хозяину в 300 рублей. Современный электромобиль высасывает из бытовой розетки 13,5 кВт*ч на то же расстояние, что при стоимости киловатт-часа 2 рубля 61 копейка (при едином тарифе) или 71 копейка (ночью при двухтарифном расчёте) составляет смешные 35 рублей или даже 10 рублей. Сто километров за червонец – это звучит!

Условный автомобиль среднего класса

с двигателем внутреннего сгорания Электромобиль

Mitsubishi i-MiEV Затраты на топливо или энергию на 100 км300 рублей10 рублей

Однако стоимость километра пробега – это на самом деле эдакий "сферический конь". Сама по себе она мало что определяет. Её непременно нужно рассматривать совместно со стоимостью автомобиля, стилем его использования (частный или коммерческий) и с годовым пробегом. Поэтому продолжим нашу несложную арифметику.

Если принять условно годовой пробег среднестатистического автомобиля в России за 25 тысяч километров и считать литр АИ-95 за 30 рублей, то владелец "бензиномобиля" с расходом 10 литров на сотню тратит в год на топливо 75 тысяч рублей. Исходя из этого, чтобы окупить вышеупомянутую переплату в 1,3 млн рублей, нам нужно откатать на нём... семнадцать лет. Именно за такой срок владелец аналогичного по всем параметрам бензинового автомобиля оставит на заправке 1,3 млн рублей, проезжая в год по 25 тысяч километров! В случае ВАЗ Ellada – этот срок меньше, но всё равно крайне велик - двенадцать лет.

ВАЗ "Калина"

Ручная КПП и

кондиционер ВАЗ Ellada

Автоматическая трансмиссия,

но кондиционера нет 400 000 рублей1 300 000 рублейПотребительские свойства практически идентичны.

Разница в цене - 900 тысяч рублей Через шесть лет при пробеге 25 тысяч км в год на топливо уйдёт

450 тысяч рублейИтого:

автомобиль + топливо = 850 000 рублейЧерез шесть лет при пробеге 25 тысяч км в год на заряд уйдёт

25 тысяч рублейИтого:

автомобиль + электричество = 1 325 000 рублейЭлектромобиль обойдётся на 475 тысяч рублей дороже

Получается, что при сегодняшней стоимости электромобилей говорить об экономии на топливе не приходится. Хотя, конечно, показательные, но вырванные из контекста расчёты, демонстрирующие расход в 10 рублей на сотню или 10 копеек на пройденный километр, сами по себе подкупают.

Однако же долой пессимизм! За электромобилями, без сомнения, будущее! Рано или поздно они станут доступными, шустрыми и будут преодолевать сотни километров на одном заряде. Тогда эти рассуждения и подсчёты мы будем вспоминать со смехом (если будем вообще). Сомневаетесь? Напрасно. Вспомните, что десять лет назад обычная USB-флэшка с ничтожной ёмкостью 256 мегабайт стоила 40-50 долларов. Сегодня же накопитель на 32 "гига" стоит от 500 рублей. Развитие электромобилей подчиняется тем же самым законам, и однажды они неизбежно догонят своих бензиновых предшественников. Пока этого не произошло, но, судя по темпам прогресса в последние годы, ждать осталось недолго.

Фото: Компьютерра, МОЭСК, Thunder Sky

## Кафедра Ваннаха: Приехали?

Автор: Михаил Ваннах

Опубликовано 14 ноября 2012 года

У информационных технологий есть видимая сторона и изнанка. Видимая сторона - это калейдоскоп новинок, мелькающих на полках магазинов с поразительной быстротой. Изнанка - те методы theoretical computer science, в прошлом известной как кибернетика, которые и породили это великолепие. Но если новинки легко увидеть невооружённым глазом, то методы даже былой кибернетики, сформированные уже к пятидесятым годам прошлого века, которые позволяют взглянуть на мир с совершенно иной стороны, доступны немногим. Жаль, они многое делают более ясным.

Давайте посмотрим с их помощью на такую общеизвестную вещь, как дорожное движение. Поездка с окраины города-полумиллионника в центр занимает порой почти два часа. Расстояние - десяток вёрст. Количество лошадей под капотом и скоростей в коробке не имеет ни малейшего значения, как и процессорная мощность, управляющая впрыском бензина и переключением скоростей, АБС и навигацией. Имеет значение лишь система массового обслуживания, то есть дорожная сеть. Именно она должна обработать запрос, то есть предоставить автомобилю, движущемуся из точки А в точку Б, пространство для движения, полосу.

Дорожную сеть города можно рассматривать, прежде всего, как систему массового обслуживания с ожиданием. Такие системы - абстракция, в их определение входит нереализуемая вещь - накопитель запросов бесконечной ёмкости. Такого быть не может - конечна даже Вселенная. Но пока площадь, занимаемая автомобилями в одном отдельном городе, не превышает площади всего дорожного покрытия в этом же месте, система массового обслуживания в целом может рассматриваться как система с ожиданием. Действительно, машинам же хватает места на земле.

Другое дело, что двигаться так, как хотелось бы седокам, они не могут. Они вынуждены ждать, пока освободится участок полосы, по которому удастся проехать несколько десятков метров, а затем опять встать и обратиться через коммуникатор к беспроводной сети для писания комментариев в соседнюю ветку, благо у неё, сети, даже в часы пик, период ожидания намного меньше.

Чемпионом в создании проблем являются мосты - их не хватает. Намеченные планы строительства пяти дополнительных рухнули с режимом проклятых большевиков и значением города как промышленного центра. Имеющиеся находятся в таком состоянии, что при проезде приходится думать, а не рухнет ли мост или путепровод под тобой.

Но и мосты - система массового обслуживания с ожиданием. Моделируя их поведение, мы можем считать, что ёмкость накопителя неудовлетворённых запросов бесконечна, ведь места на полосе перед мостом для желающих проехать в ту или иную сторону хватает. Они не разворачиваются и не уезжают жить в сельскую местность, а смиренно дожидаются часа проезда. Рано или поздно, с той или иной задержкой, они попадут в точку назначения.

Теперь же посмотрим на систему массового обслуживания с ожиданием и ограничением. Это система с накопителем конечной ёмкости. Смотрите, вот так называемый "торговый центр". Возвели его на месте бывшего ведомственного стадиона, что сопровождалось воплями властей различных уровней о необходимости здорового образа жизни. Поскольку о спорте когда-то заботились на деле, то земли хватило и на стоянку. До поры...

Есть у нынешнего времени такая особенность - похоже, по текущему потреблению оно самое сытое в истории России. Быстрый промышленный рост периода индустриализации сопровождался небывалым "затягиванием поясов", изъятием средств из сферы потребления в область производства средств производства. Сегодня потребление растёт заметно быстрее производительности труда. В результате машины появляются не только у покупателей торгового центра, но и у продавщиц, которые к десяти часам утра дружно занимают большинство мест на стоянке.

И тут мы сталкиваемся с системой массового обслуживания с ожиданием и ограничением. То есть запрос от автомобиля поступает на место на стоянке, а места этого-то и нет. Продавщицина "девятка", купленная за полста тыщ, притулилась там с десяти утра и будет стоять до девяти вечера шесть, а то и семь дней в неделю. Можно, конечно, подождать, пока не освободит место кто-то из покупателей, приехавших ранее, но это надо очень сильно себя не уважать. Проще поехать в гипермаркет за городом, где цены поменьше, или вообще доехать до обставленного на порядок большими торговыми сараями с куда лучшим ассортиментом МКАДа, что обходится в час двадцать минут движения по трассе.

Дальше - смешно. Объём продаж у арендаторов торгового центра начинает падать. Они принимаются экономить на ассортименте, берут только самые ходовые позиции. На себе, любимых, экономить не могут, на зарплате продавщиц - тоже, им же теперь надо обслуживать и машину (стоимость этого надо оценивать не по отношению к той цене, по какой была куплена бывшая в употреблении "тачка", а относительно стоимости нового автомобиля и процента износа).

Запретить продавщице пользоваться автомобилем лавочник боится - для той это стало символом социального статуса, отъём которого приведёт к личной катастрофе. Именно за это она готова сидеть в лавке по 66 часов в неделю, без отпусков и социальной страховки. Нанять новую продавщицу без машины тоже у лавочника не получается - по объявлениям никто не приходит, "резервная армия труда" оказывается тоже системой массового обслуживания с накопителем конечной ёмкости, то есть с ограниченным количеством барышень и дам, готовых трудится на таких условиях.

Собраться с другими жертвами автомобилизации и роста уровня жизни, составить список мест стоянок и госномеров да заказать гопоте автопогром (благо о КАСКО продавщицы не слышали) мелкий лавочник не решится. Ребята, действовавшие так, или давно перешли на совсем другие уровни социальной лестницы, или с девяностых стоят в чёрном мраморе на аллеях славы, увековеченные иждивением братков. Поговорить по-хорошему с продавщицей тоже не умеет. Всё это приводит к дальнейшему вымыванию товара и падению ассортимента, так что по возможности пользуйтесь интернет-торговлей, уважаемые читатели, пока заботящиеся о владельцах сараев чиновники её не запретили.

Система массового обслуживания с ожиданием и ограничением есть и на стоянке у дома и офиса - ограниченность мест (конечная ёмкость накопителя), необходимость ждать или искать свободное. А тут ещё новинка гаишников - видеофиксатор контроля парковки "Паркон". Эта штука катается по городу, снимает поставленные с нарушениями автомобили, привязывает их к месту и времени, обрабатывает видео и формирует штрафные квитанции, полторы тысячи целковых в провинции, вдвое больше в сытых столицах.

Окупается такое чудо техники чуть ли не за три дня. Пяти машин хватает для террора в полумиллионнике - те, кто ставился на детских площадках, обегают местных пенсионерок и слёзно молят их пустить в пустующий гараж. А к руководителю компании заходит представитель "офисного планктона" и просит оплатить девять штрафных квитанций, полученных за месяц. Он же ездит на автомобиле на работу и уверен, что оплата штрафа - забота руководителя. Директор обещает рассмотреть вопрос и "угощает" зрелищем скорбящего клерка забредших друзей - в его конторе работают по восемь часов и со всеми соцгарантиями, поэтому офисный сиделец куда менее дефицитен, чем место на стоянке, коих всего два: одно себе, одно - клиенту.

Дальше хотелось бы сказать о необходимости учёта системных вопросов при проектировании городов, об обучении их теории массового обслуживания. Только разговор этот будет в пользу бедных, все всё прекрасно знали. Ориентация на общественный транспорт была политическим решением руководителей советской поры. Ширина же улиц закладывалась по требованиям гражданской обороны, чтобы останавливать фронт Огневых Штормов, некогда испепеливший Дрезден, Токио, Хиросиму. Эти-то улицы и выручают ныне тучные стада автомобилистов.

Массовый рост числа автомобилей также не имеет своей целью сделать более удобной доставку людей к пункту назначения. Его задача одна: извлечение прибыли, производителей, дилеров, станций обслуживания...

Сейчас в Европе идёт забавнейший процесс - там свёртываются местные автозаводы, единственная уцелевшая отрасль промышленности. Давно стал китайским Saab, вот и Ford переползает из Бельгии с Великобританией в более дешёвые Испанию и Турцию. Складывается крайне смешная ситуация: Европа, с тесными улочками старинных городов, будет пожинать все проблемы массовой автомобилизации, а сливки снимать будут другие - те, кто может экспортировать более дешёвую рабочую силу. Роботизация, успешно применяемая в автопроме с его массово-поточным производством, как мы видим, этой проблемы не отменила. Система живёт по своим законам, но всегда в соответствии с чьими-то корыстными интересами.

## Дмитрий Шабанов: Горная дорога

Автор: Дмитрий Шабанов

Опубликовано 15 ноября 2012 года

Конечно, ссылка на "Пределы роста" (точнее, на свеженькую лекцию Денниса Медоуза, посвящённую этой теме) вызвала неоднозначную реакцию. Кто-то для себя понял, что Медоуз говорит о скорой гибели человечества. Если я верно понимаю точку зрения авторов концепции "пределов роста", они так вовсе не думают. Я согласен с ними и в том, что будущее нашего вида является очень неопределённым, и в том, что нас ждут серьёзные потрясения и глубокие изменения.

Я хочу поговорить об этой проблеме, отказавшись от излишней категоричности. На самом деле, мы знаем очень мало... но достаточно, чтобы понять, что этот вопрос по-настоящему важен. Можно мне использовать развёрнутую метафору? Всякое сравнение хромает, и то, которое я сейчас буду здесь разворачивать, в чём-то проясняет суть вопроса, а в чём-то – запутывает, но всё же...

Мы находимся на горной дороге. Чем выше она поднимается, тем большим объёмом энергии мы можем управлять. Экономический рост сходен с такой дорогой, всё круче поднимающейся вверх. Ускорение нашего движения, к счастью, уменьшается, а скорость (которую, например, можно выразить в количестве преобразуемой нами энергии, то есть, в рамках метафоры, высота подъёма) продолжает нарастать.

Когда-то (совсем давно) наш путь пролегал по воде. Вначале "мы" были фильтраторами, позже – водными хищниками. Со временем мы вышли из воды на берег, но ещё долго волочили брюхо по влажной земле. Потом твёрдо стали на ноги, потом – даже побежали. На каком-то этапе наша группа перемещалась в кроне деревьев, а потом снова спустилась на землю, но уже на двух, а не на четырёх ногах.

Для того чтобы увеличить скорость "подъёма", мы освоили новый, более эффективный способ эволюции. Главным способом для выработки и передачи новых приспособлений стало культурное наследование – изменение благодаря обучению. В течение нескольких последних миллионов лет (кроме самого-самого недавнего времени) мы шли и бежали по тропинке, поднимающейся в гору, на своих двоих. Главное, что в нас менялось в ходе этого подъёма, – мы всё лучше учились учиться. Всё в большей мере наш подъём обеспечивался социальной, а не биологической эволюцией. Через какое-то время (с учётом общей продолжительности процесса – совсем недавно) мы, не останавливая движения, пересели на ездовую скотину.

Наша скорость увеличилась, наклон стал круче. Знаете, почему я сравниваю нашу эволюцию (вначале в основном биологическую, позже – в основном социальную) с подъёмом в гору? Вот, посмотрите на эту схему. Речь идёт о поголовье, всего лишь о поголовье. Есть общая зависимость численности млекопитающих от их размеров (и есть зависимости для иных групп животных, которые, впрочем, несколько отличаются от таковой для млекопитающих, потому что представители нашего класса достаточно необычны с точки зрения энергозатратности своего обмена веществ).

Обратите внимание: шкала на оси ординат – логарифмическая. Мы подняли численность себя самих и тесно связанной с нами скотины на несколько порядков!

Понятно, что показанная на рисунке прямая линия носит статистический характер. Экологически пластичные, широко распространённые виды развивают относительно большую биомассу, чем узкие специалисты с маленьким ареалом. Но особое положение нашего вида и ещё некоторых, которых мы взяли "на прицеп", не объяснишь теми причинами, которые обеспечивают разнообразие всех прочих. Наращивая свою численность, мы стали отбирать всё большую долю энергии из экосистем. Когда энергии, проходящей через растения сегодня, стало не хватать, мы запустили руку в прошлое.

Со временем наше перемещение стало напоминать подъём в гору на паровозе. Паровоз, конечно, можно топить дровами, но в типичном случае паровозы ездили на угле.

Дрова накапливают в себе энергию современного фотосинтеза, преобразующего энергию Солнца. Уголь - продукт фотосинтеза прошлых геологических эпох. Дело в том, что экологический баланс, равновесие между синтезом и разрушением органики, на протяжении большей части земной истории был сдвинут в сторону синтеза. Результатом этого стали запасы горючих ископаемых, которые превратились в главный источник энергии для нашей цивилизации. По грубой оценке, мы за год сейчас сжигаем столько топлива, сколько образовывалось за миллион лет.

Со временем уголь уступил главенствующую роль нефти. В рамках метафоры можно сказать, что со временем мы пересели с паровоза на автомобиль. С каждым десятилетием этот автомобиль становился всё более мощным. Сейчас мы прямо-таки мчимся вверх по автостраде на гоночной машине.

Многим кажется, что мы всё-таки живём за счёт возобновляемых ресурсов. Едим-то мы растения и животных, которые существуют за счёт нынешнего фотосинтеза! Ну начнет заканчиваться нефть – будем чаще ездить на велосипедах. Если бы дело ограничилось только этим!

Я не видел статистических данных, на которых основано это утверждение, но оно кажется мне весьма вероятным. США для получения одной калории солнечной энергии, запасённой продукцией сельского хозяйства (растениями и животными), тратит двенадцать калорий, извлечённых из ископаемого топлива. Можно сказать, что мы едим нефть. А ещё благодаря нефти работает и транспорт, и финансовая система, и водоснабжение с медициной, и много ещё чего.

Почему мы оказались столь крепко завязаны на нефть и другие горючие ископаемые? Потому что именно эти запасы, оставшиеся с прошлых эпох, обеспечили наш нынешний рывок в скорости преобразования энергии, оплатили подъём нашей численности. И именно потому, что нефть неминуемо кончится, человечество сможет вести свой нынешний образ жизни ещё очень недолго.

Два важных уточнения. Первое. Нефть закончится иначе, чем вода в кране, который отключили от водоснабжения. Её добыча будет всё дороже и дороже, новых запасов – всё меньше и меньше. Более быстрый рост цены добычи, чем эффективности использования, приведёт к тому, что добыча остановится. И лучше всего эту цену высчитывать в единицах энергии. Когда на одну калорию, добытую из нефти, надо будет тратить тоже одну калорию (или десять!), которую, в конечном счёте, тоже получать из нефти, volens nolens придётся слезть с нефтяной иглы.

Второе. Нынешний образ жизни может продолжаться очень недолго, потом будут серьёзные изменения. Не верьте никому, кто говорит, что знает, какими они будут! Эти изменения могут состоять в переходе на иные источники энергии (термоядерную, например). Извлечение энергии из ископаемого топлива станет ненужным, его остатки будут использованы как сырьё для химической промышленности, и в рамках нашей метафоры человечество помчится далее (наверное, уже относительно по ровненькому) на устройстве, движимом той же энергией, благодаря которой светится солнце. Пусть это будет сценарий №1.

Сценарий №2 включает исчерпание нефти до перестройки экономики на иные источники энергии. За этим следует крах экономики, разрушение производства всяких там солнечных батарей и ветряков, войны между богатыми малонаселёнными странами и бедными странами с обильным, голодным и крайне обиженным населением, распад медицины и образования, а затем, в лучшем случае, новое Средневековье (и с точки зрения численности населения, и с точки зрения культурного уровня его подавляющего большинства). В рамках нашей метафоры человечеству или его остаткам придётся спускаться вниз пешочком.

А есть ещё сценарии №№3, 4, 5, 6, 7... Нас не интересует, какой из них будет реализован? То, какой сценарий будет выбран, каждый из нас определить не может. Но всё-таки действия каждого из нас могут повышать как вероятность сценария №1 (и похожих на него сценариев технологического перехода), так и сценария №2 (и иных вариантов одичания).

Что способствует первому варианту? Замена краткосрочных целей развития долгосрочными, требующая реального, а не формального роста грамотности и, следовательно, повышения эффективности образования. Роста технологий, опережающего рост потребления (роста настоящих, наукоёмких технологий, а не отмывания денег на структурированной воде), а значит, роста науки. Изменение приоритетов, требующее перестройки экономики...

На самом деле, авторы "Пределов роста" претерпели неудачу. Да, их знают во всём мире. Да, высказанные 40 лет назад прогнозы вполне успешно подтверждаются. Но "Пределы" разрабатывались для того, чтобы показать и гражданам, и политикам возможные перспективы, для того, чтобы изменить характер их действий. Насколько можно судить, до сегодняшнего дня ситуация развивалась точно так же, как развивалась бы в том случае, если бы никто никогда не публиковал никаких докладов и никаких прогнозов. Человечество с совсем небольшой погрешностью реализует худший из предусмотренных сценариев – самый пессимистический.

Мне эта проблема кажется важной. Вам тоже? Давайте подумаем, что мы с вами должны делать, чтобы иметь право сказать, что сделали то, что были должны.

Мой печальный опыт демонстрирует одну проблему. Тема так называемой "экологии" (обсуждения отношений человечества со средой обитания) привлекает разнообразных провокаторов, шарлатанов и попросту сетевых сумасшедших. Значительная часть наших слушателей и читателей не будет вдумываться в то, что излагаем мы с вами: они вспомнят какие-нибудь глупости, которые когда-то и где-то запали им в голову, и начнут обвинять нас в том, что мы повторяем такую ерунду.

Вероятно, мы должны дистанцироваться от "экоалармистов", которые с полной уверенностью распространяют сомнительные утверждения или попросту выдумки. Нет, человечество ещё рано считать обречённым (при всей серьёзности нынешней ситуации). Нет, точного прогноза будущего ни у кого нет и быть не может. Нет, не надо нас пугать научно-технологическим прогрессом: если нас что-то и спасёт, то именно новые технологии. Нет, катастрофическое сокращение численности населения вследствие войн или эпидемий не улучшит, а только ухудшит ситуацию. Мы не должны пойти на поводу у неразумных критиков, которые пытаются перевести энергию нашей озабоченности в насмешку. "Никогда так не было, чтоб никак не было. Всегда так было, чтобы как-нибудь да было". Для житейских ситуаций эта мудрость Швейка великолепна. Для человечества, которое находится на принципиально новом этапе своей истории, она не просто неприменима – она вредна. К примеру, аргумент "никогда такого не было" не работает, например, в отношении нашей собственной смерти. Сколько живу – ни разу не умер; коли так, разговоры о том, что я когда-нибудь умру, можно объявить досужей болтовнёй.

Нам придётся дистанцироваться и от маниакальных "экологов", восторженно продвигающих простые рецепты. Вы действительно верите, что если отказаться от атомных электростанций, запретить ГМО как порождение мирового зла и засеять половину полей рапсом, всё вдруг станет хорошо? А на каком анализе основываются такие выводы, какие аргументы можно привести в их пользу? Также нам не помогут и восторженные сторонники прогресса. О чём тут говорить, человечество что-нибудь придумает. Не надо ни о чём беспокоиться, нас всё равно спасёт то ли телепатическая передача энергии со звёзд, то ли жилетки с электроподогревом.

А вот тут – большая проблема. Мы можем достаточно уверенно предполагать, какие утверждения о том, что нас ожидает, являются неправильными. Выбрать правильные утверждения намного труднее.

Похожая ситуация связана и с нашим представлениям о будущем. К примеру, можно предположить, что уже в обозримом для нас будущем роль авиации, которая летает на продуктах нефтепереработки, значительно уменьшится. А что придёт ей на смену?

Любой из возможных сценариев нашего будущего должен быть связан с серьёзной сменой приоритетов. От чего-то нам придётся отказаться (вот, если хотите, могу предложить список). А что надо будет принять вместо того, от чего мы откажемся?

Возвращаясь к моей метафоре, нам надо перестроить наш способ движения в будущее, избежав катастрофического торможения. Я сохраняю надежду, что это задача хотя бы в принципе решаемая. Мне очевидно, что это задача очень непростая. Мне ясно, что эта задача намного важнее роста ВВП, новостей из жизни "звёзд", международных спортивных соревнований, продвижения новых моделей дорогой ерунды и даже важнее того, что нам пытаются впарить под видом национально-патриотических ценностей.

А теперь включите телевизор и послушайте, о чём нам предлагают думать люди, которые ведут нас к светлому будущему!