Беспилотники

Автор: Юрий Романов
Опубликовано в журнале "Компьютерра" №30 от 19 августа 2008 года

Тема номера, посвященная технологиям беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), появилась в "Компьютерре" не случайно. Один из специалистов в этой области охарактеризовал текущий момент так:"Известно, привяжи к забору хороший двигатель - и забор полетит. Хорошие двигатели у нас есть. Но, чтобы заборы летали хорошо, нужны еще хорошие бортовые компьютеры и очень хорошие программы".

Я не знаю других областей, где красота и изящество программных решений были бы столь наглядны, как в беспилотной авиации, особенно - во вновь нарождающейся боевой, ударной. То есть там, где мы позволяем созданным нами абстрактным алгоритмам воплотиться в "телесную оболочку" и "пожить" в реальном мире рядом с нами (здесь "пожить" - вообще-то можно бы и без кавычек). Согласитесь, "жизнь" на экране монитора трогает не столь сильно. Или не трогает вовсе. А вот боевые беспилотники способны взволновать до глубины души.

Я не случайно употребил выражение "вновь нарождающейся". Попытки, более или менее успешные, научить боевые машины летать самостоятельно, без пилота на борту, предпринимались давно. Немецкие ФАУ-1 - это просто хрестоматийный пример.

"Огорошенные" внезапной нелюбовью партии и правительства к дальней бомбардировочной авиации во времена Н. С. Хрущева, могучие авиационные КБ спешно включали в планы работ ударные стратегические беспилотники межконтинентального радиуса действия - колоссальные крылатые ракеты, рассчитанные на термоядерную боевую часть и полет в один конец. Многие проекты остались на бумаге, однако несколько поражающих воображение машин поднимались в воздух и даже стояли на вооружении, как, например, здоровенный Ту-123, тема "Ястреб", - дальний беспилотный стратегический разведчик, на базе которого планировалось создать беспилотный самолет с ядерной силовой установкой. Не так повезло проекту ОКБ-301 С. А. Лавочкина - грандиозному межконтинентальному БПЛА "Буря" (изделие 350)[www.sergib.agava.ru/russia/lavochkin/index.htm.], который прошел испытания на внутренних трассах на дальность до 6500 км, но затем работы были остановлены. Еще менее завидная доля у мясищевского[www.sergib.agava.ru/russia/myasishchev/index.htm.] "Бурана"[Не путать с многоразовым космическим кораблем "Буран", летавшим с ракетой-носителем "Энергия".] (М-40), который был изготовлен в двух экземплярах, но до полетов дело так и не дошло.

С М-40 связано мое давнее институтское воспоминание: на территории валялась длинная профилированная труба с характерным центральным телом сверхзвукового воздухозаборника - прямоточный двигатель этого аппарата, такой огромный, что можно было, почти не пригибаясь, как в тоннеле, брести от сопла к центральному телу, внутри которого находился отсек для ядерного заряда.

Позднее, в конце шестидесятых, когда интенсивно обновлялся парк советских ВВС, огромное количество исправных, не выработавших летный ресурс самолетов оказались морально устаревшими. Именно тогда была сформулирована задача превратить эти самолеты в боевые беспилотники - автоматические разведчики и самолеты-снаряды, как их было принято называть. Начиненные взрывчаткой старые, отслужившие свое машины, по замыслу, должны были уметь взлетать, лететь по маршруту к цели и пикировать на нее. Более новые должны были, взлетев, выполнять сложные эволюции в воздухе, отвлекая средства ПВО от пилотируемых машин, а прорвавшись к цели - наносить ракетно-бомбовый удар и возвращаться на аэродром для подготовки к повторному вылету. Колоссальной сложности задача даже в наши дни. А в те годы?

А в те годы был энтузиазм неведения: все знали, что "первым делом - самолеты", проблемами же автоматического управления полетом только-только начали всерьез заниматься…

Проектные разработки поручили Раменскому приборостроительному конструкторскому бюро (РПКБ). Ведущим разработчиком автоматических систем управления беспилотными боевыми самолетами стал Гиви Джанджгава[www.zavtra.ru/cgi/veil/data/zavtra/06/673/41.html.]. Отметим, что в беспилотники предписывалось превратить тысячи устаревших истребителей МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, перехватчиков Як-25, фронтовых бомбардировщиков Ил28 и Як-28 - достаточно грозные машины. И хотя многие принципиальные технические решения грандиозной задачи были найдены, в реализацию программа не пошла - по причинам далеким и от авиации, и от кибернетики. В общем, так получилось…[Впоследствии Гиви Ивлианович Джанджгава занял пост генерального директора ФНТЦ "Технокомплекс", объединяющего шестнадцать научно-исследовательских, опытноконструкторских и серийных предприятий авиационного приборостроения.]

Ну а сегодня как? С нашими-то знаниями и опытом?..

А никак. Технологически мы способны решать намного более сложные задачи.

Но времена изменились. На первый план вышли маркетинговые соображения - делать следует то, что востребовано. Востребованы ли сегодня в России беспилотники? К счастью, сегодня - да; как сказал один мой собеседник, "слегка востребованы". А люди? Востребованы ли люди, умеющие делать такие системы? Ценятся ли специалисты такого профиля? "Слегка востребованы и слегка ценятся…"

Сергей Иванович Земцов, опытнейший конструктор, участник разработки туполевских беспилотных "Ястребов"[Ту-123 (самолет "123", ДБР-1 "Ястреб") - сверхзвуковой дальний стратегический беспилотный самолет-разведчик; разработка и испытания - 1961–63 гг., снят с вооружения в 1979 г.], выразил, на мой взгляд, замечательную мысль:"Мы знаем, что есть фундаментальная наука и что на ее развитие ассигнуются немалые деньги. А надо понять, что есть еще фундаментальная инженерная практика, на поддержание достигнутого уровня которой точно так же следует выделять деньги, как и на фундаментальную науку.

Почему?.." Вот это самое "почему?" мне вспоминалось много раз в процессе подготовки темы номера.

Итак, почему?